fredag 12 augusti 2016

NAJADEN och Calandbron

NAJLAND kommer enligt plan in onsdag den17/8 och lastar massa till Stettin/Lübeck.  Fram till mars 2011 hette båten NAJADEN. Det är en relativt gammal båt, byggd 1989. I juni 2010 var NAJADEN med om en lite mer ovanlig olycka. Det var bara sekunder ifrån att olyckan hade krossat styrhytten. Nu klarade hon sig med att all utrustning ovanpå styrhytten skalades av och skorstenen knäcktes.
http://www.shipspotting.com/gallery/photo.php?lid=1514242#

http://www.shipspotting.com/gallery/photo.php?lid=1514246#



Ett utdrag ur haverirapporten.

SAMMANDRAG MS NAJADEN (FIN), KOLLISION MED CALAND-BRON I ROTTERDAM HAMN, NEDERLÄNDERNA, DEN 2.6.2010 
Det finska torrlastfartyget NAJADEN och biltransportfartyget PALMELA anmälde till trafikkontrollcentralen i sydvästra Holland (VMC-ZWN) som styr Caland-bron något efter kl. 20.00 den 2 juni 2010 att de önskade att bron skulle öppnas så att de skulle kunna segla från Brittanniehaven hamnbassäng mot Caland-kanalen. 

PALMELA gjorde anmälan om att passera först och efter henne NAJADEN. 
NAJADEN meddelade att hon ville utnyttja samma broöppning som PALMELA. Det framkommer från de radarbilder som Rotterdam hamnförvaltning senare offentliggjorde att två flodbåtar passerade under brons fasta del då bron öppnades. Den ena av dessa flodbåtar, ALEXIA, körde i samma riktning som NAJADEN och PALMELA. Under broöppningen övervakade brooperatörspraktikanten, som då tog hand om Caland-bron, trafiksituationen genom att bläddra kamerabilder som man kunde se via kontrollbordet. På basis av denna information drog brooperatörspraktikanten den slutsatsen att torrlastfartyget NAJADEN skulle passera under bron vid ett visst ögonblick. Med all sannolikhet tog brooperatörspraktikanten flodbåten ALEXIA, som seglade under brons fasta del, för NAJADEN. 

Brooperatörspraktikanten väntade tills ALEXIA hade passerat under bron och inledde stängningsproceduren som sänker Caland-brons rörliga del. I det ögonblicket anmälde NAJADEN via VHF-radiotelefon att hon inte ännu hade passerat under bron. 

Brooperatörspraktikanten tryckte på stoppknappen. Lyftbron stannade genom ett långsamt stopp ca 6 meter lägre än dess högsta position. Ca kl. 20.42 meddelade NAJADEN att bron träffat fartyget. Den del av bron som lyfts/sänks hade träffat kommandobryggans tak och förstört nästan alla anordningar på taket och kapat av fartygets skorsten. Olyckan hade all potential att bli förödande i fråga om säkerhet av människoliv, men man undgick personskador med nöd och näppe. 

Olycksutredningscentralen erhöll utredningsmaterialet av den olycksutredning som gjordes i Holland. Orsakerna och bakgrundsfaktorerna till olyckan bestod av brooperatörspraktikantens bristfälliga skolning, otillräcklig övervakning och avsaknaden av en formell skolningsplan samt av att det inte fanns någon fjärrkontroll för snabbt nödstopp.

Hela rapporten finns att läsa HÄR

Det finns också en video på YouTube som visar händelsen
VESSEL BEING HIT BY CALAND-BRIDGE AT 2 JUNE 2010

Som det framgår av rapporten var orsaken till olyckan brooperatörspraktikantens bristfälliga skolning, otillräcklig övervakning och avsaknaden av en formell skolningsplan.

Det är nog viktigt att man inom alla branscher ser till att de vikarier, praktikanter och sommarjobbare man anställer får en bra inskolning/utbildning och att man inte bara lämnar över ansvaret för det till den ordinarie personalen. Alla är inte pedagoger som är lämpliga för utbildning.

söndag 6 mars 2016

TRENT NAVIGATOR i svängen

TRENT NAVIGATOR kom in till Karlsborg den 2/3. Max LOA i hamnen under vintern är 120 meter, TN är 8000 tonnare med en längd på 118. Hon klarar alltså gränsen på 120 meter. Innan hon kom till Karlsborg hade hon lastat en hel del massa i Sundsvall så hon var rätt tung när hon kom.

Som vi skrivit tidigare är det problem med "svängen" in mot kaj trots muddringen. Då kan man fråga sig varför det blev så trots att det muddrades enligt rekommendation efter simulering. Simuleringen tog hänsyn olika väderförhållanden som strömmar, vind och vattenstånd men enligt uppgift gällde rekommendationen vid öppet vatten. Detta påtalades också vid simuleringen.

Situationen vintertid med bruten isränna och packis som begränsar utrymmet i farleden/bassängen och fartygens manövreingsförmåga är helt annan. Tyvärr verkar det som att de konsulter som var anlitade som experter inte lyssnade eller kanske lyssnade och läste men inte förstod skillnad mellan sommar- och vintersjöfart.

Jag fick några bilder som visar problemet med lite längre fartyg på vintern. Bilden nedan visar när TN kommer in, målet är att komma in med stäven mot kaj ungefär där VICTORIA ligger på bilden och sen skrapa undan isen med fören allt eftersom hon lägger till. Det är inte helt lätt att vända runt en 8000 tonnare 90 grader så hade hon fartsatt hade hon nog hamnat mitt på kajen
 


Det var bara att backa tillbaka och ta hjälp av VICTORIA för få rätt kurs


Även om isen är bra bruten i hela bassängen måste isen ta vägen någonstans. Det krävs en del kraft för att packa ihop isen mellan fartyg och bassängkanten


Efter VICORIAS knuff kom TN in till kaj på rätt ställe

Sen är det bara att gå längs kajen och skrapa undan isen

En manipulerad bild som visar hur det kunde ha blivit. Det röda strecket visar nuvarande hamnbassäng. Det hade inte blivit några jättemängder med muddermassa om man utökat "infarten" till Karlsborg enligt bild. Fartygen skulle ha haft gott om tid att sikta in sig mot kajhörnet och troligtvis hade det inte blivit några begränsningar vintertid

torsdag 25 februari 2016

MESA och mareTV i Karlsborg

Idag var det åter dags för en mesaleverans till SMA Minerals mesaugn i Sandarne. Som vanligt var det lagt upp en stor hög av mesa på kajen. Den slitna Kalix Hamnflaggan är inte ännu utbytt trots att det finns en ny.




Först kom som vanligt VICTORIA
Och en liten stund senare dök TRANSDISTINTO upp






Med sig ombord hade VICTORIA ett TV-team från det tyska produktionsbolaget nonfictionplanet som producerar TV-programmet mareTV för det tyska TV-bolaget NDR. Programmet kommer att visas i december i år. Det verkar gå att se programmen med play på den tyska kanalen mareTV så vi får väl ha koll på detta


söndag 21 februari 2016

Max LOA i Karlsborg

Det har tidigare år diskuterats bland lotsar och SjöV att begränsa fartygslängden (LOA) under vintertid p.g.a. problemen med att ta in fartyg längre är 120 meter. Sen i höstas finns den begränsningen. Läser man på SjöV hemsida så står det under riktvärde följande

Fabriks- Massakajen
⦁ Max LOA = 140 m Bredd = 20 m Max djupg 7,3* m
⦁ Vintertid (när isrestriktioner föreligger max LOA 120m.
*Inkl fartygets vertikala rörelser (heel, squat)...
⦁ Max vind 8 m/s max ström 2.5 Kn


Isrestriktionerna kan börja gälla från början av december fram till mitten av maj beroende på väder och vind. Det känns lite trist att trots att det plöjdes ned över 140 miljoner på muddringsprojektet inte lyckades med att muddra en hamn som fungerar fullt ut året runt.

Riktvärdena är inte skrivna i sten. Beroende på isläget i hamnbassängen gör SjöV/Lotsarna en bedömning från fall till fall. Ett exempel är MARIETJE ANDREA som var inne för ett par veckor sen. Hon är 126 meter lång men det gjordes en bedömning att isläget i hamnbassängen då gjorde det möjligt att ta in henne. Det gick att få henne till kaj men det tog väl ca 2 timmar innan hon var förtöjd

Idag är isrestiktionerna lägst isklass IA och lägst 4000 dwt. Med begränsningen av LOA 120 meter i hamnen dessutom minskar urvalet av fartyg betydligt. LOA 126 meter kanske funkar idag men inte om en vecka.

MARIETJE ANDREA

torsdag 18 februari 2016

LANDY och stuveriet i fokus

Igår kväll kom LANDY in för att lasta 4500 ton massa till Lübeck. LANDY ägs av det lilla rederiet Nordgrens Rederi AB i Ö-vik. Tidigare hade det åtta fartyg i varierande storlek i sin flotta men idag äger de bara LANDY.

Hon har varit i Karlsborg tidgare, under 2011 blev det två resor till Lübeck. På den tiden hade de någon form av avtal med Domsjö så de resorna blev en samlastning med Domsjö Fabriker AB. Då hade hon också Domsjös logga målad på hytten.

LANDY i Karlsborg 2011-09-18
Idag är loggan borta och från och med 2016 går LANDY på Time Charter för det svenska rederiet a2b@c Shipping som sköter om transporterna från Karlsborg till Polen/Tyskland.




Idag fick hamnen och stuveriet lite välförtjänt uppmärksamhet. Några tjejer från vad jag tror var en mediautbildning på Folkhögskolan var på kajen och fotade. Det är väl inte helt fel att uppmärksamma en plats i Kalix där det hanteras gods för över en miljard per år. Vi fotade även fotograferna



Kranförare Gustafsson, Signalman Nyström och arbetsledare Johansson




Nyström är på tårna
Jag såg inte att det togs några foton av BillerudKornäs utlastningspersonal. Utan dem blir det inget lastat. Det kanske blir del två i reportaget

  

lördag 9 januari 2016

Statistik hamnåret 2015

En kort summering av hamnåret 2015.

Godsomsättning Ton 248000
Antal anlöp 74
Gods/fartyg Ton 3350
Medellängd LOA meter 104
Medel DWT Ton 5657
Bruttoton Totalt 292000

En liten nedgång från år 2014 när det gäller godsomsättning och antal anlöp. Tittar man på trender de senaste fem åren ser det ut så här. För år 2010 och 2011 är godsomsättningen för Sågkajen inräknad. År 2012 var ju hamnen stängd under kajombyggnaden så mycket gods fick skickas med bil/järnväg till Haraholmen



Det man ser är att fartygsstorleken ökar både när det gäller DWT och längd. Efter det att muddringen var klar så har fartygsstorleken ökat kontinuerligt. Vi ser allt fler 8-9000 tonnare i hamnen nu men det kommer fortfarande en hel del 4-6000 tonnare.



Tittar man på hur många ton det lastas/lossas i medel per fartyg verkar det ha planat ut kring 3400 ton/fartyg. Det beror nog till största del på när kunderna vill ha sin leverans och hur mycket de vill ha per leverans. Sen finns ju också en begränsning i hur mycket massa som kan lagras i massamagasinet.

Det som har ökat markant i och med de större fartygen är samlastningen med andra hamnar i Finland och Sverige


Tittar man på de olika varuslagen som är lastade/lossade så ser man att en orsak till den minskade godsomsättningen är att råvaran (massaved och flis) minskat. Mängden pappersmassa som är den stora delen ligger ganska konstant kring 160000 - 170000 ton/år. Det går ut över 90% av all massa som produceras i Karlsborg över kaj så med nuvarande produktionstakt av massa kommer nog mängden massa att ligga där de närmaste åren. Andelen papper och kemikalier är också ganska konstant över åren. Det godsslag som är nytt för året är mesan som skeppades ett antal gånger till olika kunder. Utan det tillskottet hade minskningen 2015 varit större




söndag 3 januari 2016

Kommer ni håg vintern 2009-2010

Isvintern 2009/2010 blev en utmaning för Sjöfartsverkets isbrytarverksamhet. I Sjöfartsverkets årsrapport
SAMMANFATTNING AV ISVINTERN OCH ISBRYTNINGSVERKSAMHETEN 2009/2010 finns en sammanfattning av vintern 2009-2010. Några klipp ur den

Vintern 2009-2010 såg till en början ut att bli en  lindrig isvinter. Temperaturen på ytvattnet i november var relativt hög och någon större isbildning fanns inte. Normalt brukar skärgårdsisen i Bottenvikens skärgårdar lägga sig i slutet av november, men under denna senhöst fanns endast enstaka rapporter om tunn nattgammal is. Isbildningen i de norra kustområdena inleddes på allvar först i början av december. Isläggningen under resterande del av december följde mönstret för en lindrig eller mycket lindrig isvinter.

I januari 2010 förändrades läget totalt, mycket kall luft även över landets södra delar under de två första januariveckorna. Resultatet lät inte vänta på sig. Redan den 8 januari var både Bottenviken och Norra Kvarken helt täckta av is, omkring en månad tidigare än förra året men endast några dagar tidigare än normalt.

 Omkring den 10 februari påbörjades en period med kraftig isbildning till sjöss i Ålands hav. En vecka senare var det endast ett litet område i centrala delen av Bottenhavet som inte var istäckt. Längs västkusten fanns då stora områden med upp till 15 cm tjock is. Isen sträckte sig långt ut förbi Skagen och vidare norrut till sydnorska kusten. Isutbredningen längs västkusten nådde sitt maximum den 17 februari. En vecka senare var hela Bottenhavet islagt. 

De kraftiga nordvindarna, omkring 20 m/s den 3-4 mars, medförde särskilt svåra isförhållanden i Ålands hav, då det kompakta istäcket pressades söderut med stor kraft. En mycket svårforcerad stampisvall bildades längs en glidkant i Stockholms norra skärgård utanför Tjärven, i vilken ett flertal passagerarfartyg och handelsfartyg fastnade. Här krävdes omfattande insatser av både svenska och finska isbrytare för att reda ut den besvärliga situationen. 

BOTTENVIKEN 23/12-24/5 
Verksamheten i Bottenviken började den 20:e december med att Ale avgick från Luleå mot Karlsborg för assistans och övervakningsverksamhet. Den 28:e förflyttades Ale till Skelleftehamn och samtidigt påbörjade Frej sin isbrytningsverksamhet. 

Kylan i samband med jul och nyår innebar att isbrytarna togs i drift i rask takt, Atle den 30:e och Ymer den 6:e januari i samband med att Ale avgick mot Gävlebukten och Frej till Norra Kvarken. Atle och Ymer, tillsammans med finska isbrytare, svarade för assistansverksamheten fram till mitten av februari då Ymer avgick mot N. Bottenhavet och Atle mot Norra Kvarken. Frej återkom samtidigt från Norra Kvarken och under en månad var Frej ensam svensk isbrytare i Bottenviken tillsamman med fyra finska isbrytare. Under april månad var Ymer och Atle verksamma i Bottenviken och Atle avslutade sin säsong den 24:e, i samband med att Ale återkom från Vänern. Sista assistansen genomförs den 12:e maj och därefter låg Ale i beredskap under två veckor om isen skulle driva in och bilda hinder för sjöfarten.

Hur var det då i Karlsborg denna vinter? Jag har gått igenom bilder och noteringar i arkivet. Temperaturuppgifter är hämtade från Temperatur.nu


November 2009
November var en ganska normal månad, lite plus och lite minusgrader.


December 2009
Tittar man på dygnsmedeltemperaturen i Kalix under december 2009 ser man att det var några dagar med minusgrader i början på december. Sen blev det en vecka med plusgrader igen men sen började kylan. Lite kallt men inget extremt.



I Karlsborg var läget relativt lugnt första halvan av december, Isen började sakta lägga sig och den 4/12-2009 påbörjade VIKINGEN isbrytningen i hamnen. Den 5/12-2009 såg det lite bistert ut där VIKINGEN låg vid sin f.d. kajplats men isen var inte speciellt tjock och det gick lätt att ta sig ut från Sågviken.


 Den 7/12 var det plusgrader igen och när GERARDA avgick och då krävdes ingen större insats från VIKINGEN. Förmodligen hade VIKINGEN tömt hamnen på is tidigare
.
Den 10/12 var det fortfarande plusgrader och man såg mycket öppet vatten i hamnen när STEENBANK avgick mot Spanien

Den 14/12 var det lite kärvare. Det hade varit minusgrader under några dagar och när FLINTERWAVE kom in till kaj var det -14 grader. Isen började växa.

Nästa båt in var ANKIE. Kylan gjorde att isen byggde på rätt snabbt och det här var innan muddringen så hamnbogserarens uppgift var att ta sig ut till Vålmen där normalt isbrytarna stannade. Isläget var för svårt för att VIKINGEN skulle kunna bryta ränna till Vålmen så det behövdes mer muskler.

Vintern 2009/2010 fick MarineCarrier från Piteå fick uppdrag av Billerud att sköta om hamnisbrytningen. Enligt uppgift skulle avtalet träda i kraft först den 1/1 2010 så VIKINGEN fick kämpa på fram till årsskiftet. Genom någon deal med mellan Billerud och SjöV så hjälpte I/B ALE in ANKIE till hamnen och VIKINGEN fixade isen vid kaj och hamnbassäng.

Den 21/12 såg det ut såhär när ANKIE ankom 


































ALE ligger vid kajen och väntar på avgång.





























Sista båten in 2009 var FLINTERBRIGHT  och även den gången fick ALE hjälpa till. Den 30/12 hade det dessutom kommit en del snö. ALE och FLINTERBRIGHT ligger vid kaj och väntar på avgång.





























På nyårsafton 2009 var det dags för FLINTERBRIGHT att ta kurs mot Medelhavet. ALE och VIKINGEN assisterade. ALE tar täten





























VIKINGEN hade brutit upp hamnbassängen bra så det var inga större problem för FLINTERBRIGHT att ta sig ut. Det var det sista uppdraget VIKINGEN hade den vintern. Nu hade det varit kallt i drygt två veckor och isen hade vuxit rejält.






























Nyårsafton 2009 ser VIKINGEN på när ALE lämnar Karlsborg och går ned mot Skellefteåtrakten för att hjälpa till där.































Januari 2010
Januari 2010 blev kall, inte en plusgrad under månaden. En vecka med -15 till -25 grader gjorde att isen växte snabbt.



MarineCarrier hämtade  HANS-OSKAR från Norge för att sköta isbrytningen i Karlsborg. Ägare till HO var  FISKERIKONSULENT MALOY AS som MarineCarrier ägde till 20 %. Sent den 6/1 dök HO upp och kunde assistera årets första båt AMBASSADEUR in till kaj den 7/1. Då var det rejält kallt -29 grader. Det var då för kallt att lasta så hon fick vänta till den 9/1 när det blev något varmare, bara drygt -20 grader.

Sen gick det två veckor innan det var dags för nästa båt. HANS OSKAR lämnade hamnen tillfälligt för att hjälpa EOL och Carrier 2 till Docksta.


Den 21/1 var det dags för årets andra båt i hamnen. GRIFTBORG kom in med massaved och flis till Sågkajen (som då fortfarande då var i drift).


Dagen efter lastade hon massa till Portugal vid massakajen.


Den 26/1 var det planerat att CITADEL skulle komma in och lasta 3000 ton massa till Casablanca. Nu hade det bildats massiva isvallar vid Farstugrund. ATLE gjorde ett försök att få henne i klykan för att dra henne genom vallarna men stävkonstruktionen (bulben) på CITADEL gjorde att hon inte togs sig in i klykan på ATLE och hon fick gå in till Piteå istället. Helt plötsligt fick Billerud det "angenäma" problemet att köra 3000 ton massa med bil till Piteå. Det funkade men kostade nog en slant.  Några fler båtar blev det inte under januari.

Februari 2010
Februari 2010 blev också en kall månad. Isen växte kontinuerligt men det var inga problem för HO att hålla uppe rännan och hamnbassängerna.


Första båten i februari var Frank W som kom den 3/2 med massaved och flis från Skulte. HANS OSKAR bröt upp rännan till Sågkajen.

Med sig hade HO FRANK W. Det var inte speciellt kallt (-14) den dagen men sjöröken låg ganska tät i alla fall.





Efter det att massaveden/flisen lossats vid sågkajen skulle Frank W flyttas till massakajen för att lasta massa till Spanien. Problem med motorn medförde att hon fick ligga några dygn extra vid sågkajen.Den 6/2 fick HANS OSKAR dra FRANK W från Såg- till Massakaj.


Den 8/2 avgick FRANK W och nästa dag var det dags för VISURGIS. Den 9/2 kom VISURGIS in assisterad av HO


Nu hade kommit en del snö också. Med frusna rep och pollare under snön är det lite pyssel att förtöja

Lördagen den 14/2 kom FJORDSTRAUM in med lut utan några större problem


När det var dags att börja pumpa ut luten upptäcktes det att rörledningarna på båten var frusna. Det var inte helt lätt att skaffa fram ett ångaggregat under helgen men det ordnades fram ett aggregat och sen tog det inte länge att tina upp det frusna.



PÅ söndag den 15/2 avgick FJORDSTRAUM mot Skellefteå ned hjälp av HANS OSKAR. Då var det inte mer än ca minus 7 grader kallt.


Den 16/2 kom SCOUWEBANK in för att lasta massa till Spanien.


Isläget då i Karlsborg var besvärligt men inte extremt. Isläget i övriga Sverige var mycket besvärligt och alltmer isbrytarresurser gick till att få loss fastfrusna lastfartyg och färjor. Redan den 12/2 skrev isbrytardirektören Ulf Gullne i ett mail
"Om Karlsborg skulle vara öppet vilket är tekniskt möjligt så skulle det få negativa konsekvenser för övriga hamnar och inte vara ekonomiskt försvarbart.I detta läge så måste man tyvärr prioritera och detta sker i tätt samarbete med Billerud."

SCOUWENBANK var sista båt in till Karlsborg innan hamnen stängdes. Det dröjde till den 7/4 innan hamnen öppnades igen.

För att Billerud inte skulle behöva ligga och betala för HANS OSKAR under den tiden hamnen var stängd hyrde SjöV in HO för att hjälpa till med isbrytning i Ålands Hav och Stockholms skärgård.

Men innan HO tog på sig SjöV kostym blev det ett annat uppdrag. FJORDSTRAUM fick roderproblem på väg från Karlsborg till Skellefteå och blev fast i isen utanför Skellefteå. HO fick uppdrag att bogsera henne till ett varv i  Tallin för reparation.

Här är en bild tagen av Jimmie Bohman  på VIDAR VIKING som tog några foton när HO och FJORDSTAUM passerade på väg mot Tallin.
Foto: Jimmie Bohman




























Mars 2010
Mars blev också en relativt "kall" månad. Inga plusgrader under hela månaden.



April 2010
Men sen i April vände det. Den 1/4 var det plusgrader igen, det hade vi inte sett sen den 10 december 2009.



Den 1/4 meddelade SjöV att "Tisdag den 6/4 kommer isränna att brytas i den allmänna farleden från Malören via Vikströmsgrund via Halsöklippor och Trutskärsbådan till Karlsborg."

Det tog lite längre tid än beräknat så den 7/4 var det dags att öppna hamnen igen. BALDER VIKING bröt upp en ränna in till Repskärsfjärden, sen fick HANS OSKAR ta över och bryta in till hamnen.



Det blev en tuff resa för HO, det tog väl 5-6 timmar att stånga sig in från fjärden in till Massakajen. Iskrossen i rännan hade frusit rejält sen februari och det blev många back och fram för att ta sig in till massakajen.



På eftermiddag den 7/4 kunde i alla fall HO lägga trossen runt en pollare på massakajen. HANS OSKAR tog med sig en tät dimma och tidvis var det inte mycket sikt men nu var hamnen var öppnad igen.


Första båt in efter uppehållet var GOOTEBORG som kom in den 11/4 som var en strålande vårdag.
Fortfarande en hel del is i ränna och bassäng men det gick ganska lätt nu.



Den 13/4 avgick GOOTEBORG mot England.
Foto: Rolle




Foto: Rolle


I hamnbassängen blev det allt mer blått, Blått och vitt. Onsdag den 15/4 kom MAASBORG in från Luleå. Jag vet inte om skepparen var borta från geografilektionen i skolan när de gick igenom Norden men de kom i alla fall in med den finska flaggan i topp. Den byttes ut ganska snabbt mot den svenska.
Foto: Rolle

Om isproblemet ute till havs minskade ökade problemen på land. Den ordinarie Sennebogen kranen havererade ochd en mindre Volvokran fick användas.


Volvokranen hade inte kapacitet att ta hela lyft längst ut i båtarna utan de fick ofta dela på lyften och ta två paket åt gången istället för fyra. Det medförde längre lastningstider


Dessutom hade fackförbundet Pappers utlyst en övertidsblockad den 12/4. MAASBORG fick ligga i Karlsborg i nästan en vecka innan hon stävade mot Spanien via Kemi och det var dags att ta fram den finska flaggan igen. Nu behövdes inte mycket hjälp av HANS OSKAR. Den 21/4 lämnade MAASBORG Karlsborg


Foto: Rolle


ERNST HAGEDORN låg då och väntade på att få komna in och när hon kom senare den 21/4 hade hon med sig ett gäng hungriga skrattmåsar.

P.g.a. övertidsblockaden tog det ett dygn extra att lasta ERNST HAGEDORN men den 23/4 stävade hon mot Polen/Tyskland. HANS OSKAR ville lämna hamnen med ERNST men lotsarna ville att HO stannade kvar en vecka till


Sista assistansen för HANS OSKAR den här vintern blev GOUWEBORG den 29/4.


Den 21/4 var VIKINGEN klar för sjösättning. Bara att invänta kranen

Den 26/4 var det dags för VIKINGEN att hamna i sitt rätta element igen.

VIKINGEN i sjön då är det vår i hamnen.HANS OSKAR lämnade Karlsborg den 3/5 för att återkomma nästa vinter.


Vintern 2009/2010
Vintern 2009/2010 var kall i Karlsborg men inte speciellt extrem. Det som var lite ovanligt nuförtiden var den långa perioden utan plusgrader men det var inte det som stängde hamnen under några månader. Det var kylan som drabbade övriga Sverige. Under en period när det var som värst fanns det bara en svensk isbrytare här uppe som tillsammans med de finska isbrytarna skulle betjäna hela Bottenviken, övriga hade fullt upp länge söderut. Hade vintern söderöver varit normal skulle säkert Karlsborg ha varit öppen hela vintern.



Det som var ett större problem var det låga vattenståndet under vintern. Maximalt leddjupsgående var 5,7 meter vid normalvattenstånd. Räknar man om det till det verkliga vattenståndet under t.ex. januari -2010 så såg det ut så här. Det blev en del kortskeppningar och väntetider under vintern p.g.a. detta